Alcuni motori ruggiscono con orgoglio; altri ansimano di vergogna. Mentre molti propulsori hanno raggiunto uno status leggendario, alcuni hanno cementato la loro reputazione per tutti i motivi sbagliati—prestazioni lente, guasti catastrofici e scelte ingegneristiche decisamente bizzarre.Allacciate le cinture mentre esploriamo dieci dei peggiori motori per auto mai costruiti—disastri meccanici che fanno rabbrividire anche i proprietari di auto economiche.
Chrysler 2.7L V6 (1998-2010)
A prima vista, il Chrysler 2.7 V6 sembrava promettente—costruzione in alluminio, buon consumo di carburante e potenza fluida. Ma dietro le quinte? Un disastro produttore di fanghi. Scarso flusso d’olio, perdite microscopiche di liquido refrigerante e un cattivo design del PCV hanno trasformato questo motore nel migliore amico del meccanico—e nel peggior nemico del tuo portafoglio. Auto vittime di questo motore: Dodge Intrepid, Chrysler Concorde, Chrysler Sebring, Dodge Stratus e Chrysler 300M.
GM 2.4L Ecotec (2010–2017)
L’Ecotec 2.4L a quattro cilindri in linea avrebbe potuto essere il motore base affidabile di cui GM aveva bisogno. Invece, consumava olio come una moto da cross a due tempi. Anelli dei pistoni difettosi, catene di distribuzione deludenti e consumi di carburante irregolari hanno dato ai proprietari una lezione intensiva sul controllo dell’astina ogni settimana. Auto vittime di questo motore: Chevrolet Equinox, GMC Terrain, Buick LaCrosse, Buick Verano e Chevrolet Malibu.
Mazda 1.3L Rotary (13B Renesis)
Il motore rotativo 13B di Mazda è un’icona—ma anche una maledizione. Alto regime? Sì. Compatto? Sì. Affidabile? Neanche per sogno. Il rotativo della RX-8 consumava olio per progettazione, e una volta che le guarnizioni apicali si consumavano, eri sulla strada veloce verso il guasto del motore. Molti motori non raggiungevano nemmeno i 60.000 miglia. L’auto vittima di questo motore era la Mazda RX-8.
Cadillac V8-6-4 (1981)
Il V8-6-4 fu il primo tentativo di General Motors di disattivare i cilindri, molto prima che la tecnologia fosse pronta. L’idea era intelligente: risparmiare carburante spegnendo i cilindri. Ma l’elettronica del 1981 non riusciva a gestire la complessità, causando transizioni a scatti, mancati accensioni e spie motore accese a volontà. Auto vittime: Cadillac Eldorado, Cadillac DeVille e Cadillac Seville.
Subaru 2.5L EJ25 (1996–2011)
I fan di Subaru amano i loro motori boxer—ma l’EJ25 ha un tallone d’Achille noto: le guarnizioni della testata. Questi motori erano famosi per perdite interne di liquido refrigerante e olio, spesso prima dei 100.000 miglia. Molti proprietari sono diventati meccanici part-time solo per tenerli in funzione. Auto vittime: Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester, Subaru Impreza e Subaru Baja.
BMW N54 3.0L Twin-Turbo I6 (2006–2013)
L’N54 è il sogno di ogni tuner… e un incubo per la proprietà a lungo termine. Pur essendo potente e fluido, soffriva di guasti alla pompa carburante ad alta pressione (HPFP), rumore alla wastegate, perdite d’olio e accumulo di carbonio. BMW ha esteso le garanzie perché i problemi erano così comuni—traduzione: sapevano che era un disastro. Auto vittime di questo motore: BMW 335i, BMW 135i, BMW 535i, BMW Z4 35i e BMW X6 xDrive35i.
Ford 4.2L Essex V6 (1997–2008)
Questo V6 4.2L fu il tentativo di Ford di offrire un propulsore economico per camion leggeri e furgoni. Invece, ha causato guasti alle guarnizioni del collettore di aspirazione, coperture della distribuzione incrinate e problemi all’albero motore che in alcuni casi hanno portato al guasto completo del motore. Auto vittime di questo motore: Ford F-150 (modello base), Ford E-150 / furgoni E-Series e Ford Windstar.
Volkswagen/Audi 1.8T (primi anni 2000)
Il 1.8T turbo a quattro cilindri aveva potenziale, ma i modelli dei primi anni 2000 erano afflitti da fanghi d’olio, bobine di accensione difettose e tendicinghia di distribuzione deboli. Se saltavi un cambio d’olio, poteva essere la fine. Un motore turbo dovrebbe essere emozionante, non spaventoso. Auto vittime di questo motore: Audi A4, Audi TT, Volkswagen Passat, Volkswagen Jetta e Volkswagen Golf GTI.
Toyota 3.0L V6 (1MZ-FE con VVT-i, primi anni 2000)
Sorpresi di vedere Toyota qui? Anche molti proprietari lo sono. Mentre il V6 1MZ-FE era fluido e silenzioso, le versioni con fasatura variabile delle valvole (VVT-i) avevano problemi di gelificazione dell’olio. La scarsa ventilazione e un cattivo design del PCV facevano addensare l’olio, privando il motore della lubrificazione. Auto vittime di questo motore: Toyota Camry, Toyota Avalon, Toyota Highlander, Lexus ES300 e Lexus RX300.
Mercedes-Benz M272 V6 (2004-2008)
Mercedes-Benz ha una reputazione consolidata per l’eccellenza ingegneristica, ma il M272 V6 è stata una macchia su quella eredità. Questo V6 da 3,5 litri sembrava buono sulla carta: fluido, moderno, con fasatura variabile delle valvole. Ma sotto il cofano nascondeva una bomba a orologeria—un ingranaggio dell’albero di bilanciamento difettoso che si consumava prematuramente, causando spie motore accese, minimo irregolare e infine problemi catastrofici alla distribuzione. Auto vittime di questo motore: Mercedes-Benz C350, Mercedes-Benz E350, Mercedes-Benz SLK350, Mercedes-Benz ML350, Mercedes-Benz CLS350 (mercati non USA) e Mercedes-Benz R350.
Un marchio forte non significa sempre un motore forte. Questi disastri dimostrano che anche i grandi produttori automobilistici hanno fatto passi falsi epici. Da marchi di lusso a veicoli familiari e pendolari quotidiani, i motori difettosi non fanno discriminazioni. E quando si guastano, non sussurrano—urlano.
